2 interessante Crahstests

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mpetrus
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Re: 2 interessante Crahstests

Beitrag von mpetrus »

Reisemobilfan49 hat geschrieben: 11.10.2020, 23:11 Noch ein Kommentar dazu aus der Promobil:
https://www.promobil.de/neuheiten/wohnm ... 2019-civd/
Wer diesen Bericht gelesen hat, dürfte die Lobbyarbeit des CIVD Verbands ganz deutlich erkennen.
Die machen alles, damit die weiter billig Produzieren und verkaufen können.
Das sieht man ganz deutlich an den Aussagen:

- Euro NCAP Test sei für Wohnmobile nicht gedacht. (Wohl aber für Kleintransporter. Sind das PKW Caravans oder doch die Kastenwagen?)
- Wohnmobile seien "Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung" also überwiegend zum wohnen und nicht zum fahren gedacht.
- es wurde speziell für WoMo ein Crashtest vom BASt entwickelt. Aber nach Einschätzung der BASt kommt diese Crashtestkonfiguration im Umfallgeschehen relativ selten vor. (Also in der Realität eher unwahrscheinlich, somit nur Alibifunktion)
- Aussagen das die Reisemobile einen geringen Anteil an Unfälle hat, somit kein Handlungsbedarf besteht sind dann die Krönung.
- Aussagen das WoMo Fahrer nicht die Geschwindigkeit wie PKW fahren (also mehr als die im EURO NCAP Test gefahrenen 64 Km/h) passen dann zu den Werbeaussagen in jedem Prospekt, das WoMos in der 3,5t Klasse wie ein PKW keinerlei Geschwindigkeitsbeschränkungen unterliegen.

Die Pro Mobil als Abhängiger des CIVD druckt natürlich eine solche "Gegendarstellung" oder "Kommentar" gegen ein entsprechendes Honorar als "Beruhigungspille" für die geneigten Leser.
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Re: 2 interessante Crahstests

Beitrag von Reisemobilfan49 »

@mpetrus
Volle Zustimmung, wo ist hier eigentlich der "gefällt mir" Button
mit dem Daumen nach oben Knopf ? :-)
LG
Peter
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Es gibt kein sichereres Mittel festzustellen,
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als mit ihm auf Reisen zu gehen.
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Re: 2 interessante Crahstests

Beitrag von horst-lehner »

Man kann dieses Thema von zwei Seiten betrachten:
  • Wenn man mit einem Wohnmobil einen schweren Unfall hat, den man in einem aktuellen PKW gut überleben könnte, schaut's im Wohnmobil deutlich schlechter aus -- um so schlechter je weniger vom Originaltransporter (Kastenwagen) noch an Karosserieteilen da ist. Aus diesem Blickwinkel sind Wohnmobile also unsicher.
  • Trotzdem ist die Wahrscheinlichkeit, in einen Wohnmobilunfall verwickelt zu werden, gegenüber einem PKW-Unfall bei gleicher Kilometerleistung um ca. einen Faktor 2 geringer. Für Unfälle mit tödlichem Ausgang ist es sogar ein Faktor 5. Aus diesem Blickwinkel sind Wohnmobile relativ sicher.
Was stimmt nun? Beides und nichts...
mpetrus hat geschrieben: 12.10.2020, 12:35 - Aussagen das WoMo Fahrer nicht die Geschwindigkeit wie PKW fahren (also mehr als die im EURO NCAP Test gefahrenen 64 Km/h)
Genau hier biegt Deine Argumentation falsch ab. Die Aufprallgeschwindigkeit ist selten die vor dem Unfall gefahrene Geschwindigkeit. In den allermeisten Fällen wird vor dem Aufprall noch gebremst. Sonst müssten PKW wie Wohnmobile mit 100 km/h crash-getestet werden (wenn man jetzt mal Frontalzusammenstöße auf Autobahnen für einen seltenen Ausnahmefall hält). Und da wären die Insassen sicher in beiden Fahrzeugarten tot. Bei 64 km/h ist die Aufprallenergie schon weniger als die Hälfte von dem, was sie bei 100 km/h wäre.

Die Frage muss also lauten, was die typische Aufprallgeschwindigkeit ist. Für PKW ist sie möglicherweise 64 km/h, jedenfalls wird der entsprechende Test als einigermaßen praxistauglich angesehen. Die Frage ist, was ist die typische Aufprallgeschwindigkeit bei einem Wohnmobilunfall? Wahrscheinlich weniger als 64 km/h, sonst hätte es in Schweden nicht nur 5 Wohnmobil-Unfalltote seit 2014 gegeben (das sind etwa 0,3% der insgesamt etwas über 1500 Verkehrstoten im gleichen Zeitraum). Man darf davon ausgehen, dass deutlich mehr als 0,3% der Personenkilometer mit Wohnmobilen zurückgelegt werden.

Wie viele sind es aber? Wenn es 1,5% sind, haben wir genau den oben genannten Faktor 5. Und sind die schwedischen Daten auf Deutschland übertragbar? Ist die typische Aufprallgeschwindigkeit bei einem Wohnmobilunfall wirklich nur 32 km/h? Wahrscheinlich nicht ... aber alle diese Fragen könnten uns nur Unfallforscher beantworten. Und dann erst wüssten wir auch, welcher Crashtest für Wohnmobile wirklich praxisorientiert wäre...

Grüße von Horst
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Re: 2 interessante Crahstests

Beitrag von horst-lehner »

PS: Einige der Leute, die hier auf die Industrie wettern, sollten sich als erstes fragen, warum sie mit einem Integrierten das unsicherste Fahrzeugkonzept unter den Wohnmobilen gewählt haben. Die Antwort ist wahrscheinlich: Weil es sicher genug erscheint und weil ganz andere Kriterien viel wichtiger waren. Wenn dem aber so ist, warum soll die Industrie dann nach ganz anderen Kriterien entscheiden?
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Johann
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Re: 2 interessante Crahstests

Beitrag von Johann »

horst-lehner hat geschrieben: 13.10.2020, 19:52 PS: Einige der Leute, die hier auf die Industrie wettern, sollten sich als erstes fragen, warum sie mit einem Integrierten das unsicherste Fahrzeugkonzept unter den Wohnmobilen gewählt haben. Die Antwort ist wahrscheinlich: Weil es sicher genug erscheint und weil ganz andere Kriterien viel wichtiger waren. Wenn dem aber so ist, warum soll die Industrie dann nach ganz anderen Kriterien entscheiden?
Ja Horst,

es ist vermutlich (fast) immer eine Abwägung der verschiedenen Gesichtspunkte. Wer mit einem kompakten Reisemobil klarkommt, wird vermutlich zum ausgebauten Kastenwagen neigen, zumal er mit großer Wahrscheinlichkeit keine Probleme mit der 3,5-t-Frage bekommen wird. Wer aber beim Reisen nicht auf den heimischen Raumkomfort glaubt verzichten zu können, wird vermutlich eher bei teilintegrierten oder sogar vollintegrierten Reisemobilen suchen. Damit handelt er sich den Bedarf des höheren Bedarfs an Verkehrsraum, den z.T. deutlich höheren Kaufpreises und z.T. deutlich geringere Unfallsicherheit ein. Alles eine Frage der Kompromissfähigkeit beim Käufer ...

PS: Jost Krüger (CIVD) ist mir seit vielen Jahren persönlich bekannt, auch seine Argumentation im promobil-Interview.
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Re: 2 interessante Crahstests

Beitrag von WolfRam »

(M)Ein Lösungsvorschlag:

Wie bereits weiter oben erwähnt, ist die aktuelle mangelhafte „Sicherheitslage“ in einem Reisemobil ursächlich einer fehlenden Vorschrift geschuldet. Es gibt keine ECE-Regelung für diese Fahrzeugklasse, wie sie für alle(!) anderen „Gerätschaften‘, die sich auf Rädern und mit Motorkraft bewegen, zum Insassenschutz existieren.
Statt sich mit Argumenten, die Bezug nehmen auf die statistischen Risiken, aus der Verantwortung zu stehlen, fehlt im CIVD der Blick nach vorn. (Statistikdaten beschreiben eine Situation der Vergangenheit; die aktuelle Entwicklung der Zulassungszahlen für ‚Freizeitfahrzeuge‘ und die damit verbundene „statistische“ Zunahme ihrer Beteiligung am Unfallgeschehen bleibt unberücksichtigt.) Unisono verweisen der Verband und die Hersteller allein auf die Fortschritte in der Fahrzeugsicherheit, die von den Herstellern der jeweiligen Fahrzeugbasis installiert werden bzw. als Extra bestellt werden können. Der CIVD negiert bewusst die von den Reisemobilbauern zu verantwortenden Sicherheitsmängel.

Meine Forderung an die Politik hatte ich in der beabsichtigten – und dann „abgewürgten“ – Aktion der RU zum Thema sinngemäß wie folgt definiert: „Die Unfallsicherheit in einem Reisemobil darf auf sämtlichen für Mitfahrer zugelassenen Sitzplätzen den bestehenden Insassenschutz in der verwendeten Fahrzeugbasis nicht unterschreiten.“ – Mehr muss in der längst überfälligen Verordnung / in einem Gesetz nicht stehen. (Viele Transportermodelle, die im Reisemobilbau als Basis Verwendung finden, werden auch als Kleinbus angeboten, deren Insassenschutz dokumentiert ist, das wäre eine Bezugsgröße. Ansonsten existieren - von Schweden bis Landsberg - ausreichende Testergebnisse und Testmöglichkeiten, um den Nachweis der Einhaltung der Vorschrift zu erbringen.)

Im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages sitzen meines Wissen weiterhin mehrere Mitglieder mit einem eigenen Reisemobil; sie (konzertiert) anzusprechen ist m. E. die erste Aufgabe der zahlreichen Reisemobilclubs, die außer Vereinsfeiern auch die Interessen unserer „Zunft“ vertreten wollen – oder gar als Vereinsziel in ihre Satzung geschrieben haben.
Grüße aus dem Illertal
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Re: 2 interessante Crahstests

Beitrag von Johann »

WolfRam hat geschrieben: 14.10.2020, 13:46 Im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages sitzen meines Wissen weiterhin mehrere Mitglieder mit einem eigenen Reisemobil; sie (konzertiert) anzusprechen ist m. E. die erste Aufgabe der zahlreichen Reisemobilclubs, die außer Vereinsfeiern auch die Interessen unserer „Zunft“ vertreten wollen – oder gar als Vereinsziel in ihre Satzung geschrieben haben.
Hier z.B. die maßgebliche Passage in der RU-Satzung:
https://www.reisemobil-union.de/ru/satzung/

Vereinssatzung des Reisemobil Union e.V.

§2 Verbandszweck
(1) Die RU vertritt die Interessen der Reisemobilfahrer, insbesondere gegenüber öffentlichen Körperschaften, den Hersteller- und Händlerverbänden und ist aktiv tätig zur Verbreitung von Reisemobilstellplätzen.
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Re: 2 interessante Crahstests

Beitrag von mpetrus »

horst-lehner hat geschrieben: 13.10.2020, 19:46
mpetrus hat geschrieben: 12.10.2020, 12:35 - Aussagen das WoMo Fahrer nicht die Geschwindigkeit wie PKW fahren (also mehr als die im EURO NCAP Test gefahrenen 64 Km/h)
Genau hier biegt Deine Argumentation falsch ab. Die Aufprallgeschwindigkeit ist selten die vor dem Unfall gefahrene Geschwindigkeit. In den allermeisten Fällen wird vor dem Aufprall noch gebremst. Sonst müssten PKW wie Wohnmobile mit 100 km/h crash-getestet werden (wenn man jetzt mal Frontalzusammenstöße auf Autobahnen für einen seltenen Ausnahmefall hält). Und da wären die Insassen sicher in beiden Fahrzeugarten tot. Bei 64 km/h ist die Aufprallenergie schon weniger als die Hälfte von dem, was sie bei 100 km/h wäre.

Die Frage muss also lauten, was die typische Aufprallgeschwindigkeit ist. Für PKW ist sie möglicherweise 64 km/h, jedenfalls wird der entsprechende Test als einigermaßen praxistauglich angesehen. Die Frage ist, was ist die typische Aufprallgeschwindigkeit bei einem Wohnmobilunfall? Wahrscheinlich weniger als 64 km/h, sonst hätte es in Schweden nicht nur 5 Wohnmobil-Unfalltote seit 2014 gegeben (das sind etwa 0,3% der insgesamt etwas über 1500 Verkehrstoten im gleichen Zeitraum). Man darf davon ausgehen, dass deutlich mehr als 0,3% der Personenkilometer mit Wohnmobilen zurückgelegt werden.

Wie viele sind es aber? Wenn es 1,5% sind, haben wir genau den oben genannten Faktor 5. Und sind die schwedischen Daten auf Deutschland übertragbar? Ist die typische Aufprallgeschwindigkeit bei einem Wohnmobilunfall wirklich nur 32 km/h? Wahrscheinlich nicht ... aber alle diese Fragen könnten uns nur Unfallforscher beantworten. Und dann erst wüssten wir auch, welcher Crashtest für Wohnmobile wirklich praxisorientiert wäre...

Grüße von Horst
Ich kann deiner Argumentation insoweit folgen, wenn man folgendes Beispiel nimmt.

Anhalteweg bei 100km/h: 28m Reaktionsweg + 100m Bremsweg = 128m Strecke
Anhalteweg bei 80 km/h: 22m Reaktionsweg + 64m Bremsweg = 86m Strecke

Ergo: Während das Fahrzeug mit 80km/h schon steht, muss das Fahrzeug mit 100km/h noch 42m bremsen um zum stehen zu kommen.
Wenn wir jetzt rückwärts rechnen hätte das Fahrzeug genau an diesem Punkt (nach 86m) noch eine Geschwindigkeit von 64km/h.
Allerdings trifft diese Rechnung im Prinzip auf Stauunfälle auf Autobahnen bzw. klassischen Auffahrunfall zu.

Da aber die meisten Wohnmobil Unfälle auf Landstraßen (evtl. bei der Umrundung des Gardasees oder Alpenstraßen) geschehen, trifft es wohl eher zu das man mit einem Auto aus dem Gegenverkehr, welches z.B. die Kurve schneidet, zusammen trifft.

Von da her ist die Aufprallgeschwindingkeit sehr wohl über 64km/h und auch der seitliche Versatz wie beim PKW Crash würde passen.
Zumal diese Berechnungsformeln ja für PKW herangezogen werden und nicht für ein WoMo. Die Fahrzeuge haben evtl. die gleiche Bremsleistung/Systeme aber unterschiedliche Fahrzeuggewichte (Masse).
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Re: 2 interessante Crahstests

Beitrag von WolfRam »

Die Debatte über die Aufprallgeschwindigkeiten ist mehr zu “verkopft“, auch wenn die gegenseitigen Berechnungen zu Bremsweg und Restgeschwindigkeit korrekt sind bzw. wären, geht diese Diskussion doch am Thema vorbei.

Wenn mir nur bei Tempo Null bis 20 km/h mit einer gewissen Sicherheit der Inhalt aus meinen Hängeschränken nicht ins Genick fällt, oder meinen Enkeln auf den (zugelassenen) Sitzplätzen an der Dinette, dann leben wir in der Zeit der Pferdekutschen. Das zu ändern, darum geht es (mir). - Es geht um das „dicke Brett“; wenn das gebohrt ist, können wir über die Leisten und ihre Geometrie diskutieren.
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Re: 2 interessante Crahstests

Beitrag von horst-lehner »

mpetrus hat geschrieben: 14.10.2020, 15:50 trifft es wohl eher zu das man mit einem Auto aus dem Gegenverkehr, welches z.B. die Kurve schneidet, zusammen trifft. Von da her ist die Aufprallgeschwindingkeit sehr wohl über 64km/h
Das muss bei Reisemobilen in Schweden in mehreren Jahren max. 5 mal passiert sein, sonst hätte es da mehr Tote bei WoMo-Unfällen gegeben. Ob das in Deutschland anders ist? Keine Ahnung, ich find' im Netz keinen entsprechnden Daten...
WolfRam hat geschrieben: 14.10.2020, 18:05 Wenn mir nur bei Tempo Null bis 20 km/h mit einer gewissen Sicherheit der Inhalt aus meinen Hängeschränken nicht ins Genick fällt, oder meinen Enkeln auf den (zugelassenen) Sitzplätzen an der Dinette, dann leben wir in der Zeit der Pferdekutschen. Das zu ändern, darum geht es (mir).
Dann kannst Du Dich zurücklehnen. Du hast es geschafft. Reisemobile werden bei 32 km/h getestet, also bei mehr als der doppelten Aufprallenergie ggü. 20 km/h. Und da gibt's -- vernünftige Beladung vorausgesetzt -- keine Toten mehr.

Die
Interessen der Reisemobilfahrer
gelten wohl zu einem erheblichen Teil Fahrzeugen, die man trotz großem Platzangebot gerade noch als 3,5-Tonner verkaufen kann. Und da ist dann halt für mehr Sicherheit keine Masse übrig...
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Re: 2 interessante Crahstests

Beitrag von Johann »

horst-lehner hat geschrieben: 14.10.2020, 21:39 Die
Interessen der Reisemobilfahrer
gelten wohl zu einem erheblichen Teil Fahrzeugen, die man trotz großem Platzangebot gerade noch als 3,5-Tonner verkaufen kann. Und da ist dann halt für mehr Sicherheit keine Masse übrig...
Das ist in der Tat ein Problem. Aber das ist durchaus lösbar, und dazu fallen mir diese Wege ein:
  • Reisemobile mit über 6 m Gesamtlänge nicht mehr als sog. 3,5-Tonner anbieten. Ggf. müsste die Begrenzung der Fahrzeuglänge auch darunter liegen. Mir ist klar, dass Hersteller und Handel diesen Weg nicht beschreiten wollen, weil sie damit viele Interessenten verprellen könnten.
  • Anheben des Limits von 3.500 auf z.B. 4.250 kg zGM zum Führen von Reisemobilen mit Führerschein-Klasse B.
Das Ziel ist sicherlich nicht durch das Auftreten eines Vereins zu erreichen. Ich bin aber zuversichtlich, dass eine konzertierte Aktion von Herstellerverband (CIVD), Handelsverband (DCHV), Deutscher Tourismusverband (DTV) und ADAC ein notwendiges Umdenken im BMVI einleiten könnte. - Aber zuvor muss der CIVD das Thema Unfallsicherheit als eine sehr wichtige Aufgabe erkennen.
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Re: 2 interessante Crahstests

Beitrag von Reisemobilfan49 »

Mit Verlaub,
Schweden und Deutschland zu vergleichen, der Vergleich hinkt etwas
und zwar in jeder Beziehung.
Da sind die rigiden Geschwindigkeitsbeschränkungen in Schweden,
da ist die Anzahl der Straßenkilomter,
die Anzahl der Wohnmobile im Verhälnis zur Anzahl der Fahrzeuge usw usw.
Schwedische Wohnmobile sehe ich außerhalb von Schweden so gut wie nie.
http://www.schwedisch-translator.de/sch ... rkehr.html
https://de.wikipedia.org/wiki/Stra%C3%9Fennetz.
Und zu guter letzt ist der Bremsweg eines aktuellen PKWs in etwa halb so lang wie der eines
so gut wie immer bis an die Grenzen und oftmals darüber beladenen WOMOs.
Von der häufigen Überladung vieler WOMOs und dem Wissen/Nichtwissen darum ganz zu schweigen.
Meiner Meinung nach ist es einzig und allein den WOMO-Besitzern selber zu verdanken,
dass sie so wenig in Unfälle verwickelt werden, weil sie nämlich um all die Schwächen ihrer rollenden Sardinenbüchsen wissen
und sie trotzdem sehr und sehr lange daran hängen.
Das alles ist keine Entschuldigung für die miserable Sicherheit in den Wohnmobilen,
bei denen man selbst heute noch wählen kann, ob es mit einem oder zwei Airbags ausgeliefert werden soll. :shock:
Die Wahrscheinlichkeit, dass ein PKW beim Überholen/Überholversuch ein Wohnmobil frontal rammt,
ist in meinen Augen um ein vielfaches größer als umgekehrt.
Deshalb sollten Wohnmobile mit einem deutlich verbesserten Crashverhalten versehen werden.
LG
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Re: 2 interessante Crahstests

Beitrag von horst-lehner »

Hallo Peter,

Die von Dir benannten Unterschiede zwischen Deutschland und Schweden können relevant sein -- oder auch nicht. So lange wir entsprechende Daten wie die aus Schweden für Deutschland nicht haben, ist das alles Kaffeesatzleserei.
Reisemobilfan49 hat geschrieben: 15.10.2020, 09:44 Da sind die rigiden Geschwindigkeitsbeschränkungen in Schweden,
Die sind ja aber nur auf Autobahnen niedriger als in Deutschland. Und Frontalzusammenstöße auf Autobahnen sind eher selten. Für typische Autobahnunfälle gibt es bisher keinen aussagefähigen Crashtest, soweit ich weiß.
Reisemobilfan49 hat geschrieben: 15.10.2020, 09:44 Und zu guter letzt ist der Bremsweg eines aktuellen PKWs in etwa halb so lang wie der eines
so gut wie immer bis an die Grenzen und oftmals darüber beladenen WOMOs.
Von der häufigen Überladung vieler WOMOs und dem Wissen/Nichtwissen darum ganz zu schweigen.
Die Bremswege wären aber in Schweden auch nicht so viel anders als in Deutschland. Außer wir glauben, dass in Schweden nicht überladen gefahren wird...
Reisemobilfan49 hat geschrieben: 15.10.2020, 09:44 Meiner Meinung nach ist es einzig und allein den WOMO-Besitzern selber zu verdanken,
dass sie so wenig in Unfälle verwickelt werden
Das sehe ich schon auch so: Sicherheit nicht durch einen Panzer, sondern durch vernünftiges Fahren.
Reisemobilfan49 hat geschrieben: 15.10.2020, 09:44 wählen kann, ob es mit einem oder zwei Airbags ausgeliefert werden soll.
DAS ist in der Tat anachronistisch...
Reisemobilfan49 hat geschrieben: 15.10.2020, 09:44 Die Wahrscheinlichkeit, dass ein PKW beim Überholen/Überholversuch ein Wohnmobil frontal rammt,
ist in meinen Augen um ein vielfaches größer als umgekehrt.
Inwiefern ist es für die Gefährlichkeit von Bedeutung, wer da jetzt überholt hat? Und kann es sein, dass entgegenkommende PKWs oft schneller sind und leichter übersehen werden können als Wohnmobile?

Grüße von Horst
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Was tut der Dachverband?

Beitrag von Sigi »

Johann hat geschrieben: 14.10.2020, 15:26
WolfRam hat geschrieben: 14.10.2020, 13:46 Im Verkehrsausschuss des Deutschen Bundestages sitzen meines Wissen weiterhin mehrere Mitglieder mit einem eigenen Reisemobil; sie (konzertiert) anzusprechen ist m. E. die erste Aufgabe der zahlreichen Reisemobilclubs, die außer Vereinsfeiern auch die Interessen unserer „Zunft“ vertreten wollen – oder gar als Vereinsziel in ihre Satzung geschrieben haben.
Hier z.B. die maßgebliche Passage in der RU-Satzung:
https://www.reisemobil-union.de/ru/satzung/

Vereinssatzung des Reisemobil Union e.V.

§2 Verbandszweck
(1) Die RU vertritt die Interessen der Reisemobilfahrer, insbesondere gegenüber öffentlichen Körperschaften, den Hersteller- und Händlerverbänden und ist aktiv tätig zur Verbreitung von Reisemobilstellplätzen.

Um mal wieder ein paar Tatsachen in das Dauergemeckere über den untätigen Dachverband RU einzubringen:

Derzeit wird in Brüssel die EU- Führerscheinrichtlinie evaluiert, der wir u.a. die 3,5 to- Grenze des B- Führerscheins zu verdanken haben.
Die RU ist hier, über den europäischen Dachverband FICM, beteiligt; zusammen mit anderen FICM- Vertretern aus Belgien, Frankreich und Griechenland habe ich in den vergangenen Wochen und Monaten zu diesem und anderen Themen umfangreiche Stellungnahmen geschrieben. Dabei versuchen wir natürlich, so weit wie möglich, Unterstützung auch anderer Verbände (Automobilclubs, Hersteller etc.) zu finden; gerade die 3,5 to- Grenze ist z.B. auch für Feuerwehren und Rettungsdienste mit ihren oft auf dem Mercedes Sprinter basierenden Fahrzeugen ein drückendes Problem.

Aktueller Evaluierungsschritt war vorgestern eine Videokonferenz des Verkehrs- Direktorats der EU- Kommission (mit 52 Teilnehmern), an der ich teilgenommen habe.
Hier wurde der derzeitige Sachstand der Untersuchung - sprich Auswertung der zahlreichen Beiträge der verschiedenen Ministerien und Interessenvertretungen - vorgestellt. Zur Anhebung der 3,5 to- Grenze gab es Unterstützung von verschiedenen Seiten, aber auch Widerstand, z.B. vom französischen Verkehrsministerium. Das deutsche BMVI war mit zwei Damen aus dem Referat Führerscheinrecht vertreten, die sich allerdings nicht an der Diskussion beteiligt haben.

Im Nachgang zu dieser Veranstaltung habe ich andere Teilnehmer angesprochen, um Möglichkeiten eines künftig gemeinsamen / koordinierten Vorgehens auszuloten, und ich wurde auch selbst vom Vertreter eines großen europäischen Verbands entsprechend kontaktiert. Ich glaube, es ist klar, dass ich hierzu derzeit nicht "aus dem Nähkästchen plaudern" will.
Hier sind sehr dicke Bretter zu bohren, und nur gemeinsam mit sehr vielen anderen werden wir (vielleicht) etwas bewegen können. Aber wenn wir es gar nicht versuchen, erreichen wir in keinem Fall etwas.

Weiteres Gemaule über den untätigen Dachverband wird mich nicht daran hindern, weiter bei der RU und FICM mitzumachen.

Gruß
Sigi
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Re: 2 interessante Crahstests

Beitrag von KudlWackerl »

Hiba hat geschrieben: 12.10.2020, 01:08
Ich habe wohl die Lizenz aber nicht das Geld. Und viele haben auch nicht die Lizenz um unseren S 700 zu fahren. Wenn unser dann auch noch
Crashtesttauglich sein würde, dann gäbe es davon noch weniger auf der Straße. Aber das würde wohl für jedes Hymermodell zutreffen.

Gruß Hinnirk
Ich bezweifle, dass sich die Verkehrssicherheit erhöht wenn man schwerere Fahrzeuge fährt. Immerhin ist bei einem Unfall dann die kinetische Energie höher und somit per se der Schaden höher. Über die Steinzeit-Mentalität nur an den eigenen Vorteil zu denken sind wir ja wohl hinweg.

Grüße, Alf
Aus Lügen, die wir glauben, werden Wahrheiten, mit denen wir leben. [ Oliver Hassenkamp - 1921 - 1988 ]

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