Hinterachs- und Getriebübersetzungen der S-Klassen

Das Besondere aus der pre B- und S-Klasse
Matthias K
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Re: Hinterachs- und Getriebübersetzungen der S-Klassen

Beitrag von Matthias K »

Zum Thema habe ich letztens noch einen interessanten Bericht gelesen, der das bestätigt, was mir der zuvor genannte Spezialist (für alte "Bremer") schon genannt hatte, allerdings denke ich, dass das längere Getriebe "711.113" in einem sorgsam gefahrenen Wohnmobil nicht so gefordert ist wie im harten Alltagsbetrieb eines Transporters, insofern sind die Bedenken vielleicht eher theoretischer Natur.

Den Weg, den ich gehen will, also das "110"er Getriebe beibehalten, aber eine längere Achse einbauen, wird auch hierin als die vielleicht bessere Lösung angesehen.

Hier also der Bericht, kenne den Verfasser leider nicht:


Getriebe 711.113 - mal nüchtern betrachtet
Ich habe das 113er Getriebe jetzt in
unseren Weißen 209D eingebaut. In Verbindung mit einer 4,9er Achse und 205er
Reifen sehr angenehm zu fahren, auch wenn die Traktorqualitäten beim
Anhängerziehen und Abschleppen natürlich gelitten haben. (Vorher 110er Getriebe
und 4,4er Achse). Trotzdem ist es sehr angenehm, dass er auf Landstraßen und
Autobahnen deutlich leiser geworden ist.

Allerdings habe ich zunächst unfreiwillig ein vollkommen
defektes Getriebe gekauft (Konstantverzahnung restlos hinüber) und dieses dann
umtauschen können. (Was war ich froh!) Was dabei in meinem Kopf hängengeblieben
ist, ist, dass die Konstantverzahnung offenbar kritisch ist, und so habe ich
mir auch das dann geholte intakte Getriebe genauer angesehen.

Rein aus konstruktiver Sicht ist das 113er Getriebe eine
schnelle und einfache Anpassung des 110ers an die neueren Motoren. Mehr nicht.
Das ist eigentlich nicht das, was man von älteren Mercedes erwartet.


Zunächst mal ist es so, dass beim 110er (wie auch bei fast
allen anderen alten MB-Getrieben) der letzte Gang der direkte Gang ist, wo im
Getriebe die Ein- und Ausgangswelle starr verbunden werden (per Schaltmuffe)
und alle Zähnräder nur lose mitlaufen. Das hat den großen Vorteil, dass es nicht
zu zusätzlichem Kraftstoffverbrauch und Getriebeerwärmung infolge des
Wirkungsgrades eines Zahnradpaares kommt (in der Regel beträgt der Wirkungsgrad
einer Verzahnung nur ca. 96 bis 98% und das zwei mal, da entsprechend der
Konstruktion in einem nicht direkten Gang immer zwei Zahradpaare die Kraft
übertragen. Im direkten Gang fällt das dann weg. Da man mit diesem Gang auf
Langstrecke fährt, ist das auf Dauer sehr günstig.

Beim 113er Getriebe ist der letzte Gang bekanntlich 0,806
übersetzt, also nicht mehr der direkte Gang. Man hat im Gegensatz zum 110er
Getriebe nur den die Übersetzung der Konstanträder sowie die des dritten
Gangrades geändert. Außerdem hat man den ehemaligen vierten Gang anders
übersetzt und durch drehen des äußeren Schalthebels (außen am Getriebe) zum
fünften umfuktioniert. Der direkte Gang ist damit der vierte.

Das ist eine wunderbar einfache Lösung, aber eigentlich
Mist. Der Gang zum weit fahren ist nun nicht mehr der direkte, neben
Wirkungsgradeinbußen und unnötiger Erwärmung des Getriebes werden auch die
Lager sehr belastet, die man gegenüber dem 110er auch nicht verändert hat. Das
ist besonders doof, weil sowohl das die Konstantverzahnung als auch das
Gangradpaar fünfter Gang vorn im Gehäuse angeordnet sind, sich die Kräfte
gleich beider Verzahnungen an den vorderen Lagern (auch dem Pilotlager in der
Kurbelwelle!) abstützen.

Im Direkten Gang hingegen sind die Lagerkräfte fast null,
die Belastung für die Lager ist als drastisch gestiegen, weil der
Fahrzeitanteil in einem nicht direkten Gang deutlich gestiegen ist.


Ich bin daher der Ansicht, dass eine länger übersetzte
Hinterachse die edlere Lösung gewesen wäre.


Da es diese aber wohl nicht gibt, habe ich das 113er
Getriebe zerlegt und die kritischen Lager vorn erneuert, da Verzahnungsschäden
oft durch schlechte, spielbehaftete Lager herbeigeführt werden.
Nun ist es drin und läuft, gar nicht mal schlecht. Aber bei
genauerem Hinsehen ist das 113er eigentlich ganzschöner Murks, mehr eine Lösung nach dem Motto "quick&dirty" statt der bewährten Mercedes-Benz-Akribie.
Ludo

Re: Hinterachs- und Getriebübersetzungen der S-Klassen

Beitrag von Ludo »

Matthias K hat geschrieben: 15.09.2018, 11:21 Ich bin daher der Ansicht, dass eine länger übersetzte
Hinterachse die edlere Lösung gewesen wäre.
Danke :cool:
strichacht
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Re: Hinterachs- und Getriebübersetzungen der S-Klassen

Beitrag von strichacht »

Mag sein, aber es läuft alles prima so. Zur Not habe ich ja noch ein Getriebe hier liegen ;)

Peter
Matthias K
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Re: Hinterachs- und Getriebübersetzungen der S-Klassen

Beitrag von Matthias K »

Ludo hat geschrieben: 15.09.2018, 14:03
Matthias K hat geschrieben: 15.09.2018, 11:21 Ich bin daher der Ansicht, dass eine länger übersetzte
Hinterachse die edlere Lösung gewesen wäre.
Danke :cool:
Nein, sind nicht meine Worte, sondern die des Artikel-Schreibers.
Ob`s die "edlere" ist?
Es ist aber rein technisch gesehen die wahrscheinlich bessere, aber s. meine Eingangsbemerkung dazu.

Freundliche Grüße,
Matthias
Ponton220S
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Re: Hinterachs- und Getriebübersetzungen der S-Klassen

Beitrag von Ponton220S »

Hallo zusammen,
habe die gleiche Idee mit dem langen Getriebe. habe aber den S 750er. Bedenken habe ich allerdings auch wegen der Übersetzung des ersten Gangs. Die 6,15er Übersetzung zieht einen natürlich überall hoch. Hat damit jemand Erfahrung?

Vielen Dank
Jürgen
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